Caso práctico: BMW 750i, E32, 1989. Cambio Automático ZF 4HP-24.

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Se nos presenta un caso de fuertes golpeos y ruido  en el cambio automático ZF 4 HP-24 de un BMW 750iL E32 de 1989.

Debido a que el cliente disponía de una caja supuestamente igual, de un vehículo siniestrado, se procedió directamente a reemplazar la caja de cambios automática, ya que en principio, el cambio del vehículo siniestrado no había presentado ninguna avería anteriormente.

Cambio Averiado.
Cambio Instalado.

Como podemos ver, Ambas placas identificativas nos indican que se trata del cambio automático ZF 4 HP-24.

Reemplazo del cambio  automático.

Una vez instalado el conjunto, probamos el vehículo y nos encontramos con otra avería totalmente diferente, el vehículo parece trabajar correctamente hasta aproximadamente 40 Km/h, una vez alcanzada esta velocidad, el vehículo aumenta de revoluciones sin transmitir ninguna fuerza a la tracción, como si se estuviera acelerando en posición N. Si se reduce la velocidad por debajo de 40 Km/h vuelve a transmitir a la tracción.

 Al tratarse de un cambio automático, pensamos en una válvula atascada, que no es capaz de regular la presión de aceite y esto produce que alguno o varios de los conjuntos de embrague queden sin presión alguna.

Se realiza lectura de memoria de averías y no encontramos ningún código de defecto registrado.

Servicio especializado en cambio automático.

Decidimos acudir a un servicio especializado en cambio automático, que tras inspeccionar el vehículo nos informa de que según su opinión, la caja de cambios no presenta ningún defecto, considera que la avería debe ser causada por un problema electrónico.

Llegados a este punto decidimos tomar el esquema eléctrico del vehículo y revisar minuciosamente la instalación, funcionamiento selector del cambio y selector de modos; E, S y M, esperando encontrar algún problema que pudiera justificar y solucionar la avería.

Selector del Cambio.

El selector del cambio está alimentado por 12 V con encendido  conectado o motor en marcha (Borne 15).

Transmite la posición del cambio seleccionado (P, R, N, D, 3, 2, 1) a la unidad de control del cambio automático a través de 4 líneas de señal (L1 – L4) de la siguiente forma.

Para los que no estén familiarizados con la electrónica digital, el 0 significa masa en la línea de señal correspondiente y el 1 tensión, en este caso 12 V. En automoción se suele trabajar con sistemas de 12 y 5 V.

Se verifican las señales L1 – L4 desde el conector de la unidad de control, con el selector en cada posición, descartando cualquier problema en el selector, cableado o alimentación del mismo.

Selector de Modos.

El selector de modos de conducción Eco, Manual o Sport indica el modo seleccionado a la unidad de control de la transmisión, mediante derivación a masa de una de las 3 líneas de señal de las que dispone, cada una correspondiente a un modo, E, M, S.

Desconectamos la unidad de control  y verificamos el correcto funcionamiento del selector de modos, cableado y conexión a masa, comprobando la derivación a masa de cada línea al seleccionar el modo correspondiente.

Unidad de Control.

Probamos la unidad de control del vehículo donante así como la de otro más con el mismo cambio y nos encontramos con que ambas unidades registran el mismo código de avería; «Fallo en la válvula de Inhibición de Bloqueo de Marcha Atrás», cosa que no sucede con la unidad original del vehículo.

Visto esto, se nos plantean varias dudas, por qué dos unidades registran exactamente el mismo error, sin ni siquiera arrancar el vehículo y la otra no,  ¿es realmente la caja instalada igual que la de este vehículo?

Comunicación con caja de válvulas.

En la caja de válvulas de esta transmisión automática  encontramos:

  1. Válvula Solenoide 1.
  2. Regulación hidráulica de presión.
  3. Válvula Solenoide 2.
  4. Inhibición de bloqueo de Marcha Atrás.
  5. Válvula Solenoide Convertidor de Par.
  6. Sensor de Velocidad

Revisando todo el cableado entre unidad de control y caja de válvulas, nos percatamos de que la instalación del vehículo no tenía el cableado correspondiente a la válvula 4, que se corresponde con la válvula que registraba avería al instalar la unidad de control del vehículo donante de la transmisión automática instalada, confirmando nuestras sospechas de que la transmisión instalada no es igual que la del vehículo.

Conclusiones.

Teniendo estas evidencias de que los síntomas podrían ser debidos a que el cambio instalado es diferente al del vehículo, decidimos reemplazar la instalación eléctrica correspondiente a la transmisión automática y la unidad de control del cambio, colocando en su lugar la del vehículo donante, quedando de esta forma solucionada la incidencia.

Espero que este caso práctico les haya resultado interesante.

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